新千歳空港から小樽までの行き方は非常に簡単です。
※以下は当ブログ運営者の私が自分用に調べたものですので、正確な情報は交通機関の公式情報をご覧下さい。
新千歳空港駅から小樽駅まで JRの快速エアポートか普通列車で
新千歳空港の地下にあるJR新千歳空港駅から、小樽行き快速エアポートか、札幌行き快速エアポートがだいたい15分に１本以上くらいの頻度で運行しています。
小樽行き快速エアポートは小樽駅、南小樽駅、小樽築港駅に停まるので１本で小樽に行けます。
札幌行きや手稲行き快速エアポートに乗れば、札幌駅か手稲駅で小樽行きの普通列車か快速に乗り換えて２本で小樽に行けます。
快速エアポートは小樽駅の手前の小樽築港駅、南小樽駅にも停車します。
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新千歳空港駅から普通列車が発着する場合もある
新千歳空港駅を発着している列車はほとんどが快速エアポートですが、朝早い時刻の列車など普通列車も少し発着しています。
JR銭函駅、朝里駅、塩谷駅、蘭島駅へ行く場合は普通列車乗り継ぎで
快速エアポートは銭函駅、朝里駅には停車しません。
銭函駅、朝里駅で降りたい場合は手稲駅などで快速エアポートから普通列車に乗り換える必要があります。
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小樽市内の塩谷駅、蘭島駅などは快速エアポートの終点の小樽駅より先にあります。
塩谷駅、蘭島駅で降りるかその先へ進みたい場合は小樽駅で普通列車に乗り換える必要があります。
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小樽駅から先は交通系ICカードは使えない
新千歳空港駅から小樽駅までは交通系ICカードの利用範囲に含まれていますが、小樽駅から先の塩谷駅などは利用範囲外なので切符で乗る必要があります。
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鉄道を採算だけでなく地域の社会資本として評価し議論しましょう
JR路線の多くが廃線になったり廃線の危機にあったり列車本数が減らされ続けたりして交通網が崩壊しつつあり不便な状況です。
鉄道を採算だけで評価する日本独特の考え方に陥らず、地域の社会資本として評価する世界標準の考え方で議論しましょう。
以下は、世界では持続可能な社会を作るため環境負荷の低い鉄道が今まで以上に重要になっている現在、なぜ時代に逆行してこれほど日本の鉄道網が崩壊してきているかについての参考記事です。
参考リンク
上記リンク先の記事に以下のようなことが書いてありました。
道路・港湾・空港が国や自治体の直営事業で整備され、バスには多くの補助金が投じられている中で、鉄道に対してだけ、現在も国や自治体からの公的支援は手薄なのが実態です。（中略）いつしか鉄道は限られた利用者がすべてを負担し、公的関与がないのが当たり前というふうに市民も信じ込まされてきました。今日の地方鉄道の危機は、世界標準とは真逆の「日本だけの特殊な市民意識」によっても加速しているのです。
上記リンク先の記事に以下のようなことが書いてありました。
このような状況は、政府による国鉄分割・民営化の失敗といわざるをえません。元来、安定的な交通の確保は憲法に保障された国民の権利であり、政府が公的インフラ施設として整備しなければならないものです。公的な交通手段を「民間事業」（JR北の所有者は事実上政府であるが）にゆだねた結果、単なる企業の経営問題として扱われてしまったのです。
このような交通政策は間違っています。同じ交通施設でも道路や港湾、空港は公共事業として公的資金で建設がなされ維持されています。その施設を自家用車やバス、トラック、船舶、航空機などが利用していますが、建設費は負担していません。しかし、鉄道の場合は施設と運行車両が一体として運営されています（太字引用者）。とくにJR北の場合、長大路線と積雪寒冷という本州にはない悪条件を抱えての運営で、赤字がかさむのは当然です。
鉄道は通学・通院・買い物・ビジネス活動・貨物輸送・観光など、日々の暮らしや仕事に直結しています。とくに北海道にとっては、日本の食料基地としての農水産物の輸送、国際的に人気が急拡大しているインバウンドにとって不可欠な移動手段です。さらに、北海道の鉄道は、明治期以降、石炭輸送を皮切りに、内陸部開拓に重要な役割を果たしてきました。そのことが持つ歴史的・文化的価値も重要で、これからの地域発展を考える上ではかけがえのない財産となります。
参考書籍
“国鉄「分割・民営化」の破綻を総括 鉄道の復権による地域社会の再生を考える！
北海道の鉄路は全路線の半分に当たる10路線が維持困難として廃線の危機に直面している。国鉄の「分割・民営化」から30年、JR各社では不採算路線の廃止などで、全国的な鉄道網の分断が進行している。鉄道は安全性、定時性、高速性で高く評価され、地域社会の発展に不可欠であるのに、政府の自動車・航空偏重政策の前に危機を迎えている。
本書は、JR北海道の危機的状況にたいして、新自由主義による従来の「分割・民営化」路線の破綻を総括し、「持続可能な社会」の考え方を基本に、鉄道路線の存続・再生、地域経済・社会の再生の道を提起する。”
“国土交通省のローカル鉄道の見直しの提言を批判する！ これでは国の骨格が崩れる！
第１部 ローカル鉄道問題はローカルだけの問題ではない（検討会設置の契機と背景／検討会と提言の枠組み・概要／論点／あるべき方向）／第２部 提言に対するＱ＆Ａ（ローカル線を取り巻く現状に関するＱ＆Ａ／ローカル鉄道の廃止と地域公共交通の利便性に関するＱ＆Ａ／地方自治体の責任と役割に関するＱ＆Ａ／国の責任と役割に関するＱ＆Ａ／地域社会における鉄道の役割に関するＱ＆Ａ）／第３部 地域のための鉄道を求めて（鉄道は「社会的生産過程の一般的条件」／ＪＲ北海道のもっている矛盾と二つの解決の道／第一の道における理論的な枠組みー「生産者と消費者」の欺瞞性／第二の道をもとめてー鉄道の再生の展望）”
列車から海を眺めたい場合
新千歳空港駅などから小樽へ向かう場合、銭函駅－小樽築港駅間は海沿いを走るので海の景色を眺められます。
列車から海を眺めたい場合は、座席が特急列車などと同じように進行方向を向いて座るタイプのクロスシートの列車に乗り、進行方向に向かって右側の席に乗ります。
地下鉄や通勤列車のような窓に向かって背を向けて座る長椅子タイプのロングシートの列車に乗ると、自分から窓までが遠く、また窓外風景を見ようとすると向いに座っている人と目があってきまずいのでゆっくり海を眺めることはできません。
新千歳空港駅を発車する列車は快速列車であれ普通列車であれ、ロングシートの列車もクロスシートの列車もあります。
特に急いでいない旅なら、ロングシートの列車を何本か見送っていればそのうちクロスシートの小樽行きが来るので、それに乗ります。または、とりあえず札幌あたりまで行って、札幌駅などでクロスシートの小樽行き列車に乗り換えても良いでしょう。
新千歳空港駅のホームには椅子がほとんどなさそうなので、とりあえず南千歳駅まで行き、南千歳駅のホームの椅子に座り、クロスシートでなおかつ空いている小樽行き列車が来るのをのんびり待つ、ということもできます。
新千歳空港駅発の列車が混んでいたときに座る工夫
飛行機の発着のタイミングの関係なのかどうか詳しくは分かりませんが、新千歳空港駅を発車する列車は混んでいるときと空いているときの差が大きいです。
荷物の多いときなど、できれば座って乗っていきたいでしょう。
南千歳駅-新千歳空港駅間は単線で、新千歳空港駅ではたいていホームに列車が入ってきた直後に反対側のホームの列車が発車します。
そこで、時間に余裕があって特に急ぐ旅でないなら、停車中の列車が混雑している場合は反対のホームに列車が入ってくるのを待ってそちらに乗るのも良いでしょう。着いたばかりの列車ならほぼ100％座れます。
反対のホームの列車はたいてい長くても10〜15分待っていれば来ます。
補足情報 列車乗り換え時に寒くない駅
列車を乗り換える時、たいていはホームなどで少し待ちます。
真冬に吹きさらしの外のホームで待っているのは非常に辛いです。
南千歳駅は２階の改札内に冷暖房のある屋内の待合室があり、乗り換える列車が来るまで冬は暖かかく夏は涼しい場所にいられます。
千歳駅は改札内のホームの下の階に屋内の広い場所はありますが、座る場所もなく、外と変わりないくらい寒いです。
乗換客が数人寒さに震えながら立って待っていたりします。
手稲駅は２階の改札内に椅子が少しあり、外よりは少し暖かいので、吹きさらしのホームで待っているよりは少しマシです。
冬の札幌駅の改札内は吹きさらしというわけではありませんが外のホームの出入り口に扉などはなく外気が吹き込んでくるので屋外と近いくらい寒いです。
琴似駅の改札内は外のホーム以外に待っていられるような場所はほとんどなく、とても寒いです。
列車の窓からの景色
JR上野幌駅から新札幌駅までの様子。
以上、新千歳空港から小樽まで行く方法でした。
参考
![イチからわかるアイヌ先住権 アメリカ・北欧・オーストラリア・台湾の歴史と先進的な取り組みに学ぶ (ラポロアイヌネイション&北大開示文書研究会オンライン学習会[講演集])](https://m.media-amazon.com/images/I/51jaa+ex6PL._SL160_.jpg)
“サケを獲る権利、
川を利用する権利、
私たちの先祖が当然のように持っていた
権利を取り戻したい…
（ラポロアイヌネイション 差間正樹）”
“──先住権について学ぶことは 日本人としての立ち位置を理解すること
近代とともに明治政府は蝦夷島を北海道と名称変更して大量の和人を送り込みました。支配を確立した政府はそれまでアイヌが自由に行ってきたサケの捕獲を一方的に禁止し、サケを奪われたアイヌは塗炭の苦しみを経験しなければなりませんでした。ラポロアイヌネイションは、近代日本の植民地政策によって奪われた浦幌十勝川河口でのサケの捕獲権を、先住権の行使として回復したいと主張して裁判を始めたのです。
アイヌの自覚的な先住権を求めるたたかいはこうして始まりました。北海道が明治政府の支配による入植植民地であり、アイヌの人々への抑圧と収奪によって成り立ってきたことを、植民者である和人はなかなか自覚できないできました。アイヌ先住権を学び、応援することで、和人は自分たちの立ち位置をようやく理解する入口に差し掛かったのです。
［刊行にあたって──北大開示文書研究会 共同代表 殿平善彦］”
北海道に入植した和人の歴史が短いため「北海道の歴史は短い」という言い方をたまに耳にしますが、北海道には数万年前から人が住んでおり、北海道の歴史は長いです。
“北の地から日本の歴史を見つめ直す視点で、専門家6人がまとめた北海道史の概説書。高校生以上の読者が理解できるように内容を精選した。2006年刊行の下巻に次ぐ労作。上巻ではアイヌ民族に関する詳述を含め、旧石器時代から箱館開港までを解説した。”
“行動から人身事故事例まで半世紀の研究成果を集大成
あらゆる動物の行動には必ず目的と理由がある。ヒグマの生態を正しく知るには、ヒグマに関するあらゆる事象、生活状態を繰り返し検証することである。ヒグマの実像を知ることができれば、人間とヒグマのトラブルを避ける方策も見出せるし、ヒグマを極力殺さず共存していけると考えられる－－”